Avenida ALO: del debate vial a la realidad ambiental

nelsonenriquemoreno_webmirafinalPor: Nelson Enrique Moreno. Si la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente es un espejismo o una realidad, hasta ahora se empieza a definir. Y es que el “tire y afloje” sobre las condiciones del importante trazado vial en Bogotá ha enfrentado a los gobiernos nacional y distrital, ha generado debates al interior de los grupos ambientalistas y ha permitido crear nuevas propuestas para lograr un equilibrio sostenible entre ecología y sociedad.

Uno de los más grandes retos de la nueva Administración Distrital es indudablemente mejorar la calidad de vida de los bogotanos en cuanto a desplazamiento y transporte eficiente se refiere.

Desde hace más de 40 años se empezó a discutir este tema. Sin embargo, desde esa época hasta la fecha, solo se han construido 14 de los cerca de 50 Km proyectados, que se encuentran sectorizados en tres tramos. El primero de ellos de 20 Km en el Norte de la Ciudad, desde el enlace Torca – Avenida Medellín Calle 80; el segundo de 6 Km llegaría hasta la Calle 13 o Avenida Centenario.

Finalmente, el tercer trayecto de 24 Km, inicia en la Calle 13 hasta la Avenida Ciudad de Villavicencio, llega hasta el Río Bogotá en los límites suroccidentales de la Capital colombiana, para conectar en el peaje de Chusacá, departamento de Cundinamarca y concluir allí su recorrido.

La construcción de los últimos 4.5 Km estará a cargo del INVIAS y el restante recorrido lo realizará el IDU. La ALO estará compuesta por ocho calzadas y 120 m de ancho, 57 puentes de paso vehicular, localizados en siete enlaces y avenidas principales, que incluyen 8 carriles de circulación vehicular, así como 40 puentes metálicos peatonales, estos dos últimos  con pasos de ciclo-ruta.

Este importante proyecto vial se tiene proyectado para que funcione con un sistema de Telepeaje Free Flow o Cobro Electrónico de Peajes, similar al de las autopistas de Santiago de Chile, y se encuentra incluido en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) como un Subsistema de Integración Ciudad – Región.

En el aspecto vial, se pretende que la ALO contribuya en la reducción en el tiempo de desplazamiento para cruzar Bogotá de norte a sur, que en horas pico puede tomar hasta 3 horas, y convertir esta cifra a tan solo una hora.

Con la Avenida Longitudinal de Occidente se establecerá el Corredor Vial más rápido y más extenso de todo el Distrito Capital, logrando disminuir en un 10% el tráfico de camiones, constituyéndose además como uno de los corredores turísticos más importantes del País.

La ALO hace parte del Plan de Competitividad Nacional y beneficiará a sectores populares de los estratos 1, 2 y 3 de las localidad de Suba, Engativá, Fontibón, Kennedy y Bosa, así como al cercano municipio de Soacha, con la descongestión de tráfico pesado en importantísimas vías capitalinas, como la Avenida Boyacá, Ciudad de Cali, Calle 13, entre otras.

En cuanto a la financiación, la Autopista se construiría bajo el modelo de Concesión, en el que empresarios privados ejecutarán su construcción, y la inversión se recuperaría por medio del cobro de peajes. Según el CONFIS – Consejo Superior de Política Fiscal, en su solicitud de aval fiscal de obras anexas al Túnel del II Centenario La Línea, la ALO tendría un costo aproximado de $169 mil millones, de los cuales la Nación aportaría $149 mil millones.

Adicionalmente, de acuerdo con el documento CONPES 3433, se somete a consideración el mantenimiento y la construcción del sector Rio Bogotá – Chusacá por un valor de $46.265 millones de pesos corrientes entre los años 2006 y 2008. El aspecto financiero también suena en la Ciudad, toda vez que tanto el ministro Cardona como la Contralora Sandra Morelli han advertido un posible detrimento patrimonial.

El asunto que realmente preocupa, es el amenazador impacto ambiental que el Mega Proyecto causaría a los humedales de Capellanía en la localidad de Fontibón, el Tibabuyes o Juan Amarillo en inmediaciones de Engativá y Suba, y La Conejera también de la localidad de Suba; cabe recordar que el segundo de los humedales mencionados anteriormente es el más grande con el cual cuenta actualmente Bogotá.

La conservación de especies en flora y fauna nativas o endémicas de estos ecosistemas, el suministro de agua potable, el control de inundaciones, la producción de energía, la retención de sedimentos, la remoción de tóxicos y la contribución a procesos existentes en microclimas de la Ciudad se ven fuertemente amenazados con la Construcción de la ALO de Bogotá.

Recientemente el Senador Carlos Alberto Baena, integrante de la Comisión VI de Turismo, Educación y Transportes (entre otros temas), aseguró que “el  Tren que propone el Alcalde Petro, debe utilizarse de día para movilizar pasajeros y de noche para transporte de carga”. La propuesta surgió a partir de la realización de la Audiencia Pública “ALO: ¿Espejismo o Realidad?, Trazando una Vía de Oportunidades”, escenario abanderado por el Congresista colombiano, que sirvió de escenario para poner todas estas consideraciones en la agenda pública nacional.

Así las cosas, entendemos que en Bogotá el reto es gigantesco: construir una Autopista rápida, en condiciones óptimas, que privilegie el ambiente y le otorgue desarrollo sostenible con inclusión social.

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